↑ 포니 자동차 모습
by 김지지
현대자동차가 자사 헤리티지(옛 유산) 강화에 공을 쏟고 있다. 2023년 5월 18일 이탈리아에서 가진 ‘현대 리유니언’ 행사에서 49년 만에 복원한 ‘포니 쿠페’ 콘셉트카를 공개한 데 이어 6월 9일에는 국내 첫 양산형 자동차이자 브랜드 최초 독자 모델인 ‘포니’의 역사와 실제 차량을 살펴볼 수 있는 ‘포니의 시간’ 전시회(6월 9일~10월 8일)를 서울 강남구의 ‘현대 모터스튜디오 서울’에서 개최했다. 대한민국 최초 고유모델인 ‘포니’가 어떤 과정을 통해 생산되고 그것을 기반으로 현대차가 어떻게 성장해 급기야 세계 3위 자동차회사로 도약했는지 그 성장사를 살펴본다.
국산 자동차 개발 노력은 외국업체와의 기술제휴 방식으로 시작
대한민국 자동차산업의 본격적인 출발은 1955년 8월에 출시된 ‘시발’ 자동차로 거슬러 올라간다. ‘첫 출발’이라는 의미로 이름 붙여진 ‘시-바ㄹ(始發)’ 자동차는 수공업으로 만들어졌기 때문에 본격적인 자동차 산업의 태동으로 보기는 어렵다. 그래도 국내 인력이 직접 조립한 자동차였다는 점에서 그리고 8년간 생산된 3000여대가 길거리를 질주했다는 점에서 의미가 없지는 않다. 1962년 8월 생산을 시작해 ‘시발’차의 문을 닫게 할 정도로 2년 동안 상종가를 쳤던 ‘새나라’ 자동차는 근대적 생산라인을 갖춘 대규모 조립공장을 세웠다는 점에서 우리나라 자동차산업에 중요한 획을 그었다는 평가를 받고 있다. 그러나 ‘새나라’ 자동차 역시 일본 닛산의 ‘블루 버드’ 승용차를 사실상 완제품이나 다름없는 반제품 상태로 들여와 조립했기 때문에 순수 국산자동차와는 거리가 멀었다.
이후에도 국산 자동차 개발 노력은 거의 예외없이 외국업체와의 기술제휴에 의한 생산방식으로 진행되었다. 신진자동차는 1966년부터 ‘도요타 코로나’를, 아세아자동차는 1970년부터 ‘피아트124’를 조립·생산했다. 1967년 12월에 설립된 현대자동차도 포드자동차의 영국법인이 생산해온 ‘코티나’ 2세대 모델을 1968년 11월부터 조립·생산해 국내 소형승용차 시장은 3파전으로 전개되었다. 당시 국내 자동차 시장은 연간 2만대였고 대부분은 영업용 차량(택시)으로 팔려나갔다. ‘현대 코티나’는 경쟁 모델들보다 큰 차체와 넉넉한 출력이 강점이었지만 열악한 도로 사정 때문에 다른 택시들에 비해 고장이 잦다는 게 문제였다.
현대자동차는 자체 기술력 없이 외국 기업에 의존하는 조립 생산자의 한계를 느끼고 장기적으로 우리나라 지형에 맞는 고유모델을 독자생산하기로 방침을 정했다. 이는 내수보다는 수출을 위한 정주영 회장의 포석이기도 했다. 현대자동차는 고유모델 생산 전 단계로 1970년 5월 포드자동차와 새로운 합작사를 세우기로 합의했다. 하지만 포드자동차가 합작공장 설립을 차일피일 미뤄 합작회사 설립은 1973년 1월 무산되었다.
결국 현대는 국내 최초로 고유모델을 개발하는 쪽으로 방향을 틀었다. 그러나 고유모델을 개발하려면 엄청난 자금이 드는 데다 5만대를 팔아야 겨우 본전이기 때문에 사내외에서 고유모델 개발을 반대하는 목소리가 적지 않았다. 그렇다고 뜻을 굽힐 정주영 회장이 아니었다. 원천기술 문제는 1973년 9월 엔진(1238cc 새턴 엔진)을 비롯 주요 부품을 들여오기로 일본의 미쓰비시와 기술협조 계약을 체결하는 것으로 풀고, 엑셀러레이터와 트랜스미션 등 주요 부품 제작 기술은 영국으로부터 들여오기로 했다.
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